在这个充满不确定性的时期，各家公司都在坚持不懈，希望在摇摆不定的贸易战中找到明确的方向。

　　当美国开始谈论关税时，特雷弗·米切尔 (Trevor Mitchell) 就对加拿大直升机行业深感忧虑。作为加拿大直升机协会 (HAC)总裁兼首席执行官，米切尔深知其 450 多家会员单位已面临来自多方面的成本压力 - 而关税只会让本已严峻的形势雪上加霜。

　　“我们真的必须了解这些关税政策。”他在最近接受《Vertical》杂志采访时表示，“我们需要政策的连贯性；如果能摆脱通过社交媒体随意加征关税的做法，情况会好很多。当前我们完全处于未知状态，这对直升机运营商、原始设备制造商及相关产业都造成了巨大困扰 - 所有人都像被车灯照到的鹿一样不知所措。在这种环境下做预算就像在赌博，根本无法预测经营成本。”

　　对于加拿大不列颠哥伦比亚省霍普市山谷直升机公司（Valley Helicopters）总裁布拉德·范德里奇来说，这种不确定性让他忧心忡忡。

　　“从我们的角度来看，最担心的是零部件价格可能会失控上涨。”他说，“过去几年，备件、机身或发动机零部件的价格已经大幅上涨，涨幅远远超过通货膨胀率。整个行业都在担心这种趋势会持续下去。我们试图为客户制定航空服务报价，但规划变得异常困难。”

　　他解释说：“我们不愿也无法为客户提供一年期以上的长期合同价格。例如，铝或其他一些材料可能在加拿大开采，在美国加工成零件，然后再运回加拿大，它们可能会被双向征收关税。我们现在甚至无法通过估算来制定预算。”

　　“到目前为止，我看到的最大反应来自一位向美国出口能源的客户。”范德里奇说，“作为美国方面的进口商，他们非常不确定客户会如何应对关税。所以，暂停了部分资本项目，直到局势稳定下来为止。”

　　这意味着山谷直升机公司的业务量减少了，而且目前还不确定情况何时才能明朗。范德里奇表示，这种不确定性让客户感到紧张，“变化来得太快，很难判断资源勘探领域会趋向收缩还是扩张”。

　　范德里奇更担忧政府可能大幅削减项目经费，包括消防、建筑、自然资源勘探、联邦渔业及木材供应管理等方面的预算。

　　然而，与新冠疫情（当时直升机运营商预计业务会萎缩）不同，他对未来可能出现的扩张机会持谨慎乐观的态度，尽管价格模式仍充满不确定性。

　　范德里希迫切希望关税政策能够最终确定。“我们需要确定性。如果他们要对我们征收关税，最好知道具体金额和数量。不稳定才是真正棘手的部分 - 它让人不敢做出任何决策”。

　　Alpine Aerotech 喷漆工兰登·胡德在位于不列颠哥伦比亚省基洛纳的工厂里为一架贝尔 412 进行喷漆前的准备和清洁工作。希思·莫法特照片

　　Alpine Aerotech 总裁杰夫·德诺姆同样希望了解关税的明确性。作为在不列颠哥伦比亚省基洛纳和阿伯茨福德设有基地的大型维修企业，这家拥有约 200 名员工的公司是全球规模最大、能力最强的直升机 MRO（维护、修理和大修）设施之一。

　　德诺姆告诉《Vertical》杂志，公司正在努力理解反复无常的关税情况。“从我们的角度来看，加拿大的报复性关税对从美国到加拿大的零部件影响更大。我们正在努力弄清楚哪些零部件被征收关税，哪些没有，并努力确保在适用的情况下收回这些成本。幸运的是，我们拥有专业的物流经理处理关税事务。随着认知加深，我们也在与客户分享经验。”

　　Alpine Aerotech 强大的零部件制造能力也面临挑战，其生产的零部件由于原材料在进入美国时会触发关税。

　　“我们必须向美国提供每个部件的详尽成分说明。”德诺姆说，“因此，相关行政工作量激增十倍。我们从供应商处采购零件，制造这些成品。它们由数千个零件组成，我们组装完成后，再将其运到美国。有些产品如果两次过境，还可能被双重征税。”

　　他进一步解释说，一家美国制造商如果使用来自世界各地的原材料为原始设备制造商（OEM）生产直升机零件，所有适用材料都将面临关税。价格上涨最终将转嫁给消费者。

　　另一个复杂因素是关税执行不一致。“我们看到供应商在产品清单上添加了一个叫做‘关税’的收费项目。你必须做好功课，确定该关税是否真的适用于该产品。如果不适用，你就得重新联系他们。” 德诺姆说道。

　　与山谷直升机公司的布拉德·范德里奇一样，由于价格不稳定，德诺姆不愿与 OEM 或其他客户签订任何制造合同。

　　“例如，我们不知道钛的价格会是多少。如果连明天的价格都无法确定，那更不可能签订五年期的合同。这非常困难，尤其那些已被长期合同锁定的企业 - 他们不得不应对成本上涨。”

　　加拿大直升机行业此前已经面临人才短缺、零件供应紧张、法规复杂化及行政程序增加等重大挑战。“若关税问题持续发酵，所有成本都将水涨船高。”德诺姆断言。

　　航空机械师乔什·格林在霍普谷基地检查贝尔 429 直升机旋翼桨毂。希思·莫法特照片

　　销售和采购部门可能采取的一个应对措施是寻找新的零部件来源，例如来自免关税国家。然而，这类工作需要耗费大量时间，而行政人员本就疲于应付不断变化的关税政策。

　　“我们几乎要检查所有售出的零部件，看看是否适用关税，然后提前收款。”德诺姆说道，“不像人们想象的那么简单。在行政管理上对我们影响很大 - 大量人力耗费在关税追踪上，直接影响了企业利润。”

　　由于利润空间已经受到挤压，像山谷直升机公司这样的运营商还面临着货币兑换的难题。虽然大多数运营商的账单都以加元结算，但维护和零件相关费用几乎总是以美元计价。

　　“几乎所有航空供应商都以美元收费。”范德里奇解释说，“我们合作的许多 OEM 服务中心，他们的工时费都以美元报价。”

　　因此，当前加元疲软就意味着加拿大运营商需额外承担 25% 以上的采购成本。

　　尽管多年来业内一直在讨论以美元向客户收费以平衡成本，但部分企业顾虑重重。“我个人不倾向美元报价。”范德里奇表示，“汇率波动的风险难以把控。何况公司大部分支出都是以加元结算的，仅有直接的航空费用涉及美元。”

　　虽然 Alpine Aerotech 以美元向客户收费，但杰夫·德诺姆对以加元收费的加拿大运营商表示理解。在这个利润率微薄的行业，他支持通过美元结算来平衡收支，但他承认，转变充满挑战。

　　“对于运营商来说，如何在合同中与最终用户沟通，明确要求提高价格？这需要说服终端用户。对于大多数企业来说，无疑是一次重大变革。直升机的运营方式多种多样 - 采矿、森林灭火、旅游业、直升机滑雪等等。消费者能否承受这种差异？”

　　“直升机对于我们的基础设施建设以及防范野火、自然灾害、电力建设、石油和天然气安全至关重要 - 它们以多种方式影响着我们的经济。”德诺姆指出，“这就是为什么我大力支持弥合美元/加元汇率差距。如果能使美元汇率持平，我们就能显著增长，并吸引人们加入我们的行业。那么，如何做到这一点，并说服客户呢？”

　　加拿大直升机协会的特雷弗·米切尔表示，此类决策权仍在运营商自身，但关税危机重燃了相关讨论。

　　“或许飞机需要以美元计价。”他反思道，“这能带来一些平价，但对加拿大客户来说，成本会大幅上涨。然而，如果我们想维持一个健康的行业来满足加拿大客户的所有需求，那么这一切或许必须尽快实现。”

　　一家总部位于美国的大型全球 MRO 供应商负责人表示，许多航空客户（包括固定翼飞机和直升机）已经在美国面临与关税相关的大幅价格上涨。他要求匿名，以便坦诚地描述当前的市场状况。

　　“到目前为止，我们看到消费者、运营商、航空公司、MRO 供应商 - 每个人都对发动机、零部件的价格感到不确定和紧张。如果这些零部件来自中国，他们是否需要多花 147% 的价钱才能买到？这就是现实。”

　　四月底，他说他的公司在过去三周内已经承担了 50 万美元的关税，有些发动机的转嫁关税高达 18 万美元。

　　“关税讨论像野火一样蔓延开来。”他说，“人们正在推迟维护，或者拆东墙补西墙，把飞机停飞，用来作备件。”

　　“为了避免关税，客户总是想把维修工作留在自己居住的国家。幸运的是，我们拥有全球维修网络，所以我们正在努力把更多的工作转移到其他国家。”

　　“有些客户暂缓确认报价，让我们的业务陷入了困境：车间里滞留了大量材料；我们已经分配好了人力和零件，但目前却处于停滞状态。”

　　他们领导层每天都会开会讨论当前的关税情况，收集可以传递给客户的可靠信息。

　　“我们正在努力寻找解决问题的方法，保护我们的客户免受不合理关税影响。这意味着要确保货物以正确的编码正确进口，这样才能弥补转嫁给客户的费用。从行政角度来看，这非常繁琐，但我们最不想做的就是在关税不适用的情况下，向客户全面收取 10% 或 15% 的关税。”

　　“例如，如果材料在关税生效前购买，已经存放在仓库里，那么就不应该向客户收取关税相关费用。”他说。

　　他还了解到了比想象中更多的零部件来源信息 - 原材料来自哪里、原产制造商在哪里，甚至普通飞机发动机的组成成分是什么。

　　“航空航天业产业供应链 - 包括旋翼机、固定翼飞机和商用飞机 - 非常强大且全球化。原始设备制造商（OEM）在世界各地生产，这让事情变得像汽车行业一样复杂。”

　　归根结底，让关键任务飞机保持飞行是其公司经营目的，但这位美国高管对当前情况下一些关键任务飞机可能停飞感到沮丧。

　　然而，“我们知道关税决策权在谁手中。我们希望缓解措施能尽快到来。与此同时，我们正努力在这场可控的混乱中为客户提供良好的资源。每天就像拆幸运签：我们会得到什么？”

　　他建议其他努力应对关税的企业领导者，“给你信任的、在这个领域工作了很久的人打电话；也许他们帮助你度过了新冠疫情。联系他们吧。我们参加大型展会时，会询问他们是如何应对关税的。作为一个行业，我们可以积极主动地提供咨询，分享最佳实践。我们需要同舟共济，共克时艰”。